Kraft gennem glæde

Kraft gennem glæde

Weekendavisen 2016

Den tyske folkevogn så dagens lys for 80 år siden som et led i Hitlers propaganda-apparat. Nu skulle den tyske kernefamilie indtage de nye motorveje i en Porsche-bil, der var til at betale.

Da Adolf Hitler i begyndelsen af 1933 blev udnævnt til tysk rigskansler, var et af hans første prestigeprojekter etableringen af et nyt og omfattende motorvejsnet, der skulle sammenflette og forbinde Europas hjerte fra nord mod syd, øst mod vest. Som et centralt led i opbygningen af Det Tredje Rige skulle Reichautobahnen (senere Autobahn) sno sig som et arkitektonisk mesterværk, tværs gennem det tyske landskab som et symbol på fællesskab og ren æstetik. Allerede den 23. september samme år tog Hitler selv første spadestik til Autobahnen Frankfurt-Darmstadt, den første del af det knap 4.000 kilometer lange motorvejsbyggeri, som Nazi-Tyskland, eksekveret af generalinspektøren for hele det tyske vejvæsen, Fritz Todt, nåede at anlægge.

I takt med at flere motorvejsstrækninger åbnede op gennem 1930rne, fulgte opgaven med at få biler ud på det nye vejnet. Hitler havde fået sine lange, åbne strækninger. Problemet var blot, at de stod halvtomme. Bilen var endnu ikke allemandseje. Med propagandistiske intentioner øjnede Hitler idéen om at give tyskerne en bil, som de fleste ville have råd til. Alle skulle have muligheden for at bruge de nyanlagte motorveje mellem de større tyske byer, mærke friheden. Resultatet blev folkevognen -  VW Type 1, der for 80 år siden blev præsenteret på Berlin Auto Show i februar 1936.

”Boblen”, som den siden er kaldt i folkemunde, måtte dog meget igennem, inden den blev Tysklands svar på Lego, dybt forplantet i den tyske bevidsthed og med sikker hast gennem efterkrigstidens Vesttyskland som et tegn på velfærd og fremtid. Eventyret tog sin start i slutningen af 1920rne, hvor Hitler tegnede flere skitser, der til forveksling ligner den siden så velkendte folkevogn. Projektet var ambitiøst, en folkets bil, men det var også et velarrangeret nationalsocialistisk propagandaværk, der skulle overbevise befolkningen om, at Tyskland var højtudviklet, industrialiseret, et fremdriftens land, også teknologisk. Med folkevognen stillede Hitler den menige mand en bil i sigte, talte direkte til arbejderklassen.

I 1933 kom der skred i processen, da Hitler på den internationale biludstilling i Berlin annoncerede, at han havde til hensigt at give den tyske kernefamilie en billig og driftsikker bil, der var overkommelig at spare op til. Året efter, 1934, afholdte Føreren en åben konkurrence, hvor tyske bilfabrikanter kunne byde ind på opgaven. Hitler skulle umiddelbart have foretrukket Mercedes som fabrikant, men da han så Ferdinand Porsches udkast – Porsches grundlægger – var han overbevist. Ferdinand Porsche havde år forinden gået med tanker om at udvikle en bil, der ikke måtte koste forbrugeren dyrt, og trods han havde størst erfaring med sportsbiler, så han selv opgaven som unik og prestigefyldt, når det var Der Führer, som henvendte sig.

Hitlers tanke var, at den nye folkebil skulle overgå den amerikanske Ford T-model, der siden 1910erne havde været den mest solgte bil i verden. Nok nærede Hitler bilfabrikanten Henry Ford (1863-1947) anerkendelse, men han så også sit snit til at lave sin egen sællert. Derfor mødtes han efter konkurrencen i 1934 med Ferdinand Porsche på Hotel Kaiserhof i Berlin. Hitler var begejstret for Porsches idé om en billig bil, men han mødte samtidig op med specifikke krav til den kommende folkevogn: Bilen skulle kunne køre mindst 100 kilometer i timen på de nye motorveje, den skulle køre mindst 14 kilometer på én liter benzin. Bilen skulle være billig at reparere og sædekapaciteten skulle være til enten fire voksne eller to voksne og tre børn. Derudover skulle bilen have en trecylindret luftkølet dieselmotor med 30 hestekræfter, da de fleste tyskere ikke have en garage og derfor var nødsaget til at parkere bilen udenfor i al slags vejr. Til sidst måtte folkevognen ikke koste mere end 1.000 rigsmark, da alle tyske familier skulle have mulighed for at erhverve sig en model.

Hitlers krav til prissætningen gav Ferdinand Porsche problemer. Han vidste, at Hitlers tidsfrist på seks måneder var urealistisk. De næste to år sled han sammen med sine ansatte fra sit hjem og værksted i Stuttgart med at få en prototype klar. Uanset hvordan de tegnede og støbte bilens konstruktion, var det ikke muligt at komme under de 1.000 rigsmark. 1.500 rigsmark lød Porsches pris, men Hitler var ikke tilfreds. Samtidig slog han tvivl ved bilens siden så kendte former, den var for tung og stadig for dyr, mente Hitler. Porsche forsatte arbejdet, godt irriteret, og skulle undervejs have sagt, at ”han hellere ville udvikle ti sportsvogne end én folkevogn.” Men Hitler pressede på, bilen måtte blive færdig, da den var en vigtig del af nazismens propagandamaskineri.

Først i starten af 1936 kunne Porsche præsentere en endelig model af folkevognen – prototypen V1. Hitler var tilfreds. Folkevognen så dagens lys og blev vist frem på den internationale biludstilling i Berlin. Ved samme lejlighed fik bilen det tyske tilnavn, Käfer, da karosseriet lignede en bille. Det var lykkedes Ferdinand Porsche at fremstille et både let og kraftfuldt køretøj, bilens størrelse taget i betragtning. De organiske former, blanke og sortmalede, var næsten et stykke modernistisk kunstværk i sig selv, den lave undervogn og de karakteristiske og aerodynamiske skærme til hjulene.

Efter biludstillingen i 1936 indledte Tysklands Automobilindustris Rigsforbund (RDA) en række prøvekørsler med i alt tre testbiler. I første omgang blev folkevognen afprøvet i området omkring Stuttgart og Schwarzwald, hvorefter to af bilerne fortsatte til Berlin for at blive vist frem for Hitlers partitop. Herefter fortsatte prøvekørslerne rundt i landet på motorveje, i hårnålesving og kuperet terræn. Hver bil endte med at køre 50.000 kilometer, folkevognen havde stået distancen, og i 1937 blev yderligere 30 prøvebiler produceret – tilsammen tilbagelagde de to millioner kørte kilometer, ført an af uniformerede SS-tropper.

Hitlers folkebil var en realitet. I den forbindelse holdt han en tale i Leipzig, hvor han endegyldigt forpligtede sig til at sætte bilen i produktion. Dagen efter talen stod der på forsiden af Leipziger Neueste Nachrichten: ”Schafft den Deutschen Volkswagen” – producer den tyske folkevogn.

Med Hitler i spidsen besluttede den tyske regering i 1937 at etablere virksomheden Volkswagen. Den nye folkevognsfabrik blev lagt i byen Wolfsburg, der blev grundlagt ved samme lejlighed. Ferdinand Porsches fabrik i Stuttgart var ikke tilstrækkelig. Navnet Wolfsburg blev taget fra et nærliggende slot ved samme navn. Placeringen var ikke tilfældig, da Hitler allerede havde fået tilnavnet ”Wolf” – ulv – af sine tilhængere.

Op voksede en af verdens største bilfabrikker, udviklet af højtuddannede ingeniører, og da fabrikken i 1938 var færdigbygget, stod Hitler på talerstolen, klar til at sætte en reel produktion i gang med det nazistiske slogan: ”Kraft durch Freude” – kraft gennem glæde. I begyndelsen fik bilen derfor navnet KDF-Wagen. Omkring fabrikken blev arbejderboliger opført, og i løbet af kort tid havde den nye fabrik også sin egen togstation, så folkevognen nemt kunne distribueres rundt i landet.

Sammen med Porsche valgte Hitler tre modeller, der skulle sættes i produktion. En standardmodel med fast tag, en model med soltag og en cabriolet-model, der blev den dyreste af de tre modeller. Scenariet var, at en millionproduktion skulle iværksættes, og ved biludstillingen i Berlin i 1940 blev de tyske familier tilbudt en særlig finansieringsordning, så de i løbet af to år ville få råd til en folkevogn. Propagandameldingerne flød, Tyskland ville vinde krigen inden for et par år, herefter ville fabrikken i Wolfsburg være klar til at producere folkevogne på samlebånd. Men med nederlaget på Østfronten i 1943 kollapsede disse planer. Krigen gjorde det vanskeligt at holde produktionen oppe, og da de tyske tropper kapitulerede i foråret 1945, var der kun fabrikeret 630 civile folkevognsmodeller.

Efter Anden Verdenskrig lå store dele af folkevognsfabrikken i ruiner. Som et led i at få Tyskland på fode igen, hvilket var i De Allieredes interesse, besluttede englænderne at genoptage produktionen i Wolfsburg – en del af det vestlige område, hvor England var sejrherre, og som de siden fik tildelt. Kort efter krigens afslutning rullede der igen folkevognsbiler ud fra fabrikken, igangsat af den engelske major Ivan Hirst og bakket op af de tyske arbejdere. Forholdene var naturligvis spartanske, fabrikken var blevet plyndret og man havde knap adgang til de fornødne råstoffer.

Alligevel kom produktionen i gang. Trods Hitler var krigens store bøddel, valgte fabrikken at satse på hans og Ferdinand Porsches oprindelig ”Käfer-model” – det store folkevognseventyr foldede sig ud. Alene i 1946 blev der produceret 20.000 folkevogne, bilen gik for at være den mest efterspurgte i Europa og i de boblende 1960ere blev ”boblen” udbredt blandt den tyske arbejder- og middelklasse, også i Danmark. Da det sidste eksemplar af VW Type 1 rullede ud af fabrikken i 2003, var der solgt mere end 21 millioner folkevogne på verdensplan – den hidtil længst producerede bil. Givetvis en større succes, end Hitler havde turdet håbe på.