747 – verdens største

747 – verdens største

Berlingske 2009:

Indtil for få år siden var den verdens største passagerfly. En teknisk mastodont, der var forud for sin tid, da den gik i luften. Men med Airbus’ A380’er er en af Amerikas største kulturelle erhvervssucceser truet.

I fire årtier har den været luftfartens altoverskyggende moder: Boeing 747, også bedre kendt som »Jumbojetten.« I morgen er det 40 år siden, den lettede for første gang. Lige siden har den været verdens største passagerfly, men med den europæiske Airbus 380 er den amerikanske 747’s dominans truet.

For fyrre år siden var 747′eren en revolution. Aldrig før havde man set et fly med to etager og plads til 500 passagerer – verdens største passagerfly var skabt, og der gik ikke mange år, inden maskinen fik navnet »Jumbojetten.« 747eren blev taget imod med kyshånd fra nær og fjern og har været altdominerende i luftfartens seneste 40 år. Men Boeing-familien, der startede Boeing tilbage i 1916, skal måske ikke holde en alt for »tilbagelænet« fødselsdagsfest i morgen, hvis de stadig vil flyve med titlen, »verdens største passagerfly.« Sandheden er, at den europæiske flygigant Airbus har slået den amerikanske flyproducent med flere højder, da Airbus 380 i efteråret 2007 landede i Sydney efter en vellykket jomfrurejse fra Singapore.

“Amerikansk luftfart har sovet i timen i forhold til den europæiske. Airbus 380 er mange generationer foran Boeing 747’s nyeste model. Det skyldes blandt andet den enorme vægt, som Airbussen er i stand til at løfte og så selvfølgelig det, at den har plads til 700 passagerer i kraft af de to etager som er ført hele vejen igennem flyet, hvor en Boeing 747 kun har et halvt upperdeck,” siger Anders Larsen, der har certifikat til Boeing 747 og er produktionschef hos SAS.

I modsætning til Boeing 747’s 435.500 kilo er en Airbus 380 i stand til at løfte 560.000 kilo, og størrelsesmæssigt kan Airbus 380 lige nøjagtig klemme sig ned i Danmarks nationalarena, Parken, men den er for bred til at lande i Københavns Lufthavn. Det har 747eren til gengæld ingen problemer med, eftersom den er 11 meter smallere.

Airbussen har overhalet
Airbussen har godt nok overhalet Boeings vidunder, men det rokker ikke ved, at Boeing 747 er skrevet ind i historiebøgerne med usletteligt blæk. Et af de mest bemærkelsesværdige øjeblikke i 747erens historie var i slutningen af 1970erne, da rumfærgen, Enterprice, blev transporteret på ryggen af en specialombygget Boeing 747. Lige siden har Boeing 747-100 været i stand til at bære de amerikanske rumfærger på ryggen. Boeing 747 skabte endnu en sensation, da man i 1988 lancerede den første maskine med kun to piloter, hvor der tidligere havde været tre om bord. Men nu var der ikke længere behov for at have en mand til at styre teknikken, der fra nu af blev automatiseret og styret fra cockpittet. Udover at Boeing 747 var verdens største passagerfly og havde den »berømte« pukkel, som man aldrig før havde set, var den, set med tekniske briller, et mekka for revolutioner. Som den første i verden havde den fire jetmotorer, fire radiosendere, fire generatorer og ikke mindre end 18 hjul og ikke seks, som de fleste andre flyvere har.

»Rent teknisk var der ikke de store forandringer. Det var mere det, at alt ved maskinen skulle være så stort lige fra kroppen til antal passagerer – meget typisk amerikansk. Jeg husker, at man snakkede om, at der skulle være fire af alt. Men den var spændende og pålidelig at arbejde med. Flyselskaberne har altid sat en ære i at have 747-modeller, siger Anders Larsen, der arbejdede på nogle af de i alt seks Boeing 747er, som SAS havde fra 1971 til 1986, hvor den sidste blev afviklet, fordi selskabet ikke havde råd og passagerer nok til at sende en så stor maskine til vejrs.

Bortset fra, at man dengang ønskede at lave verdens største flyver, har Boeing-toppen for nyligt meddelt, at Airbus 380 er alt for stor og ikke er et ansvarligt fly, fordi dets størelse gør det umuligt at tjekke ordentligt igennem for fejl, når det lander i de forskellige lufthavne.

Boeing 747’s enorme succes og evne til at være banebrydende har også haft én bestemt skyggeside for hele luftfarten.

“747erens betydning for resten af luftbranchen har faktisk haft den modsatte effekt, end man kunne forvente. Reelt set satte 747eren udviklingen i stå, fordi den var langt forud for sin tid. Det eneste, flyselskaberne gjorde, var at efterligne Boeings modeller. En ting, som de russiske luftfartsselskaber i særlig grad har været flittige til,” siger Anders Larsen.

Krise efter lancering
Men 747eren har ikke kun haft medvind på vingerne. Faktisk blev den ramt af en alvorlig krise kort efter lanceringen, fordi efterspørgslen var for lav. Det var derfor et kæmpe sats for Boeing at fortsætte produktionen af 747 uden at have ordrer nok i hus. Men firmaet fik medvind igen, blandt andet på grund af, at priserne faldt per passager, eftersom man kunne transportere mange mennesker på samme fly, hvilket gjorde, at flere fik råd til at flyve.

“Boeing gjorde op med, at det kun var de “rige” og forretningsrejsende, der havde råd til at flyve. I kraft af, at 747eren havde kapacitet til langt flere passagerer, end man hidtil havde set, faldt priserne også på flybilletter. Det kom den almindelige rejsende til gode, og på den måde blev luftfart en form for massetransport,” siger Kristian Hvass, der har en ph.d. i fremtidige strategier inden for luftfart.

I modsætning til den franske Concorde var baggrunden for at udvikle 747eren, at kapacitet var vigtigere end hastighed.

Men selv om det økonomisk set var en gevinst at bygge store fly, fløj 747 for få år siden ind i endnu en krise, hvor størrelsen blev et problem. Passagerertallene svigtede nemlig, og det kræver et næsten fyldt fly, før det kan betale sig for den at lette i kraft af den store mængde brændstof.

I 2007 havde 1.387 Boeing 747-modeller forladt fabrikken i Seattle, der er ramme for 30.000 ansatte. De arbejder på 72 fly ad gangen og gør 16 maskiner færdige om måneden på et gulvareal, der svarer til 58 fodboldbaner – hvilket i 1999 kvalificerede til titlen verdens største bygning. Pan American var det første selskab, der fløj med 747, da de allerede tre år før den første testflyvning i 1969 bestilte 25 styk til en værdi af 525 millioner dollar. Også det amerikanske militær og ikke mindst den amerikanske præsident benytter sig af 747eren – bedre kendt som “Air Force One.”

Efterfølgende har en lang række internationale flyselskaber købt 747eren, men med Airbus 380’s fødsel er flere trofaste »Boeing-selskaber« begyndt at skifte fabrikant – for eksempel Lufthansa, Emirates Airlines, Singapore Airlines, Air France og mange flere. Det er især de asiatiske selskaber, der er faldet for 380eren, og det rammer Boeing hårdt. Boeing har tidligere haft ordreaftaler med blandt andre Korean Airlines og leveret over 100 Boeing 747-400 til det koreanske flyselskab. Airbus har dermed for alvor gjort et indhug i Boeings kernemarked, nemlig Asien.

Samtidig ligger de to giganter i konstant strid tværs over Atlanten, hvor de beskylder hinanden for at modtage statsstøtte. Onde tunger hævder, at Boeing frygter at miste sin autoritet til Europas Airbus. Airbus er ikke den eneste konkurrent, også Embraer fra Brasilien og Bombardier fra Canada er stigende konkurrenter til Boeing 747.

“Det er alvorligt for Boeing, hvis 747eren bliver endnu mere presset af Airbussen, eftersom Boeing er en af USA’s største eksportvarer. Jeg kan godt forestille mig, at Boeing kommer ind i en nedadgående periode de næste par år,” siger Kristian Hvass, der henviser til fagudtrykket, »en hvid hale« – et udtryk, som alle flyproducenter frygter, og som kort og godt betyder, at flyverne triller ud af fabrikken uden logo på, fordi flyselskaberne hopper fra deres bestillinger på grund af økonomisk krise.